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 對轎廂進(jìn)行受力分析可知，轎廂及其附件產(chǎn)生的重力與轎廂作用于曳引繩的拉力并不是一對作用力和反作用力。雖然轎廂運(yùn)行在直線導(dǎo)軌上，但因?qū)к壍闹圃旌桶惭b誤差，無法做到絕對鉛錘，加之轎廂運(yùn)行在井道內(nèi)會受到各種氣流的影響。此外，由于轎廂的幾何形狀和懸掛方式不同，載荷會在轎廂內(nèi)波動，無法使載重力和曳引繩上的拉力始終保持在鉛錘方向，轎廂會在水平方向產(chǎn)生分力，可將這種水平分力定義為支反力，支反力通過導(dǎo)軌作用于導(dǎo)靴，再傳給轎廂，導(dǎo)靴上的支反力的反作用力將引起導(dǎo)軌的彎曲效應(yīng)。影響支反力的三個(gè)重要因素為：轎廂和平衡配重的懸掛方式;轎廂與平衡配重作用于導(dǎo)軌的位置;轎廂內(nèi)載重分布的均勻性?？紤]到受力情況，在計(jì)算導(dǎo)軌彎曲應(yīng)力時(shí)，為了簡化計(jì)算，可進(jìn)行以下假設(shè)：將導(dǎo)軌視為柔性支撐的連續(xù)梁;合成力作用點(diǎn)在兩相鄰支架中間，最大彎矩作用于導(dǎo)軌橫截面的中性層。

對于低速輕載電梯，只需根據(jù)彎曲應(yīng)力確定導(dǎo)軌的幾何參數(shù)即可。然而，當(dāng)安全裝置作用于導(dǎo)軌時(shí)，必須考慮彎曲應(yīng)力和壓縮應(yīng)力的綜合作用來確定導(dǎo)軌的尺寸。彎曲應(yīng)力與導(dǎo)軌間距成正比，導(dǎo)軌間距與彎曲截面的模量成反比。因此，導(dǎo)軌的彎曲應(yīng)力隨導(dǎo)軌支架間距的增大而增大。支架的間距不能太大。彎曲截面W的模量由導(dǎo)軌的材料和模型決定。適當(dāng)增加W也是增加支架間距的一種方法。如果考慮到安全裝置的作用，必須同時(shí)考慮彎曲應(yīng)力和壓縮應(yīng)力的聯(lián)合效應(yīng)。

有2種方法可以獲得沖擊載荷系數(shù)：查國標(biāo)法、公式推導(dǎo)法。查國標(biāo)表發(fā)適用于低抗拉強(qiáng)度的導(dǎo)軌：公式推導(dǎo)法克用于抗拉強(qiáng)度>370MPa、

判定或檢驗(yàn)導(dǎo)軌選型是否成功，它的判定方法為： 由此可知，如果選用最常用的抗拉強(qiáng)度為520MPa的導(dǎo)軌，在安全鉗的運(yùn)行下，導(dǎo)軌的許應(yīng)力不會超過290MPa.

總之，在設(shè)計(jì)和安裝的電梯，電梯的基本參數(shù)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況決定，應(yīng)該各個(gè)方面因素的綜合分析，導(dǎo)軌的選擇和測量導(dǎo)向支架之間的距離應(yīng)該做正確。這樣既保證了電梯導(dǎo)軌的質(zhì)量，又降低了施工安裝成本，提高了電梯投入使用后的安全性能。導(dǎo)軌的綜合應(yīng)力隨支座間距的增大而增大。然而，鐵路支護(hù)數(shù)量過多將導(dǎo)致施工成本的增加。通常采用落后的方式選擇，根據(jù)最大的支架間距，首先計(jì)算出相應(yīng)的最大綜合應(yīng)力，并滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的要求的情況下，選擇可以安全使用，可以減少生產(chǎn)的成本和安裝指南，這是一個(gè)優(yōu)化的過程，在實(shí)際安裝導(dǎo)軌，導(dǎo)軌支撐間距大于2.5厘米也可以設(shè)計(jì)，但必須提升導(dǎo)軌的材質(zhì)和截面形狀，還要對導(dǎo)軌的彎曲強(qiáng)度進(jìn)行校核。